Соревновательный тест мотоциклов проводился на песках и в лесах Слобожанщины, во время и после проведения второго этапа соревнований BMW GS CUP Ukraine 2021.
Окрестности Харькова встретили жаркой погодой и полевыми пейзажами с высокой густой травой и заросшими грунтовками, сосновым лесом и противопожарными траншеями. Через неделю — горы окрестностей Пилипца с камнями, колеями от груженых ЗИЛов и глинистыми лужами, лесными размытыми ручьями “направлениями” и грунтовыми тропами, заросшими травой, иногда заканчивающимися просто непролазными зарослями с поваленными деревьями.
Здесь задача стояла доехать от комплекса озера Вита до озера Синевир “навпростець”. Оба мотоцикла в тесте мои, поэтому субъективизма минимум и “топления” за марку также не будет.
Это не журналистский обзор, когда взял мотоцикл на три дня, а сам езжу на метро или читал статьи и собрал слухи из сети и, не вставая с кресла, написал обзорчик. Когда смотришь/читаешь такое — вероятно, предназначено для таких же диванных экспертов. Поэтому — от первого лица, с эмоциями по существу личного пользования.
Хотя технические характеристики всем известны, ради справедливости, диаметры колёс перед/зад КТМ 21/18 и БМВ 19/17. По внешнему виду это не очень заметно, но преимущество бóльшей размерности при преодолении неровностей, ям, грязевых луж, камней есть. Кроме этого, узкие покрышки — понятная курсовая устойчивость, хотя подвеска играет более существенную роль. Размерность — противоположно влияет на управляемость/юркость на твёрдом покрытии. Если у кого есть опыт МТБ — похожие ощущения, как на 26 и 27,5 колёсах.
Подвеска.
ГС, тяжеловес развесовкой с уклоном на переднюю ось. Идеология в комфорте пассажиров и дальние путешествия. Электронная подвеска позволяет комфортно преодолевать плохо асфальтированное дорожное покрытие. Но — Зажимаем в Хард, в “два шлема”, Эндуро про. Когда доходит до грунтовых и каменистых ям глубиной более 30 см — на третьей такой яме подряд, подвеска упирается в ограничитель, пытаясь сделать “приятно” райдеру. Нужно снижать скорость или же поднимать переднее колесо и перескакивать, перенося вес на заднее. На песках с корнями — начало приемлемое, но после 20-30 метров такого участка, нагрузка на переднюю подвеску даёт о себе знать полным сжатием и до пробоя недалеко. Снижаем скорость до 70 и едем условно с комфортом — вот тот самый, рабочий режим БМВ, который контролируется и драйвит. Преодолевая глубокий песок — первая передача и не стесняясь открывать полностью ручку газа, отсечка сама остановит и притупит проворот колеса. Если чувствуешь сильный наклон — газ, грузнешь — вес назад и газ, впереди песчаный ров — полный газ, крутой подъём — вес на переднее колесо и полный газ, БМВ сам разберётся с механикой, взгляд вперёд и спину ровней — довезет. В общем, подвески в песке хватает. В сосновом лесу можно здорово пошалить, если без глубоких рвов и длинных участков с корнями.
С камнями у БМВ немного иначе — максимум 2-я передача при затяжных подъёмах, но лучше на 1-й и внатяг — тяги мотора хватает с низов, сцепление можно не трогать. Важно не допускать сильной пробуксовки заднего, когда идёт срыв и снос, и нужно “ловить слона”. Внатяг около 20-30 км/ч можно забираться в горы по любой двухколейной дороге, кроме полностью покрытых толстым слоем камней, но там далеко не каждый 4-х колёсный вездеход проедет. Вверх можно забраться, но съехать потом вниз опаснее. Тормоза в таком случае вещь условная, хотя Брембо радует отсутствием перегрева, а скорость умноженная на вес … против физики не попрешь. Высокие камни, ямы и рвы/колеи — поднимать переднее колесо, иначе из-за особенностей Телелевера подвеску прибивает к земле достаточно быстро. Возможно, установить механические Олинсы и спасти картину, но про это в следующий раз, в другом тесте ГСА 1200 и 1250. Гуся хоть и называют паркетником — при должных навыках, подвеска способна очень на многое — резина минимум Анаки Вайлд, выключить страх и … конечно же, в партнерах должен быть КТМ))
Полностью механический WP КТМа из другой философии.
Контроль в сносах, в каждый поворот хочется зайти со сносом заднего, кстати, такое же желание и на асфальте, на дорожной резине. Песок, корни и грунтовые дороги с волнами — чем быстрее едешь, тем интереснее управление. Переставляет, бросает, сносит — но это все управляемо. Там, где подвеска Гуся закончилась — начинается КТМ. Важно понимать и контролировать, что уже далеко за 80 км/ч и держать себя в руках. Вес в 300 кг вместе с райдером быстрее всех остановит любая сосна диаметром 10 см, а не диск тормозов диаметром 32 см. Кайф, таких прохватов — это нечто, точно понимаешь, что механические возможности байка превосходят твои физические. Преодоление пожарных песчаных рвов — глазами видишь, что высоко, глубоко и широко — газом разгружаешь переднее и…. гоп, уже перепрыгнул, на другом берегу, а сзади — еле-еле заметная тонкая колея и небольшой след от нижней защиты. Как он это делает?) Магия.
В горах камни любого диаметра, волновые ямы и глина — всё ходом, можно спокойно на 2-й и даже третьей. Это при том, что мотор верховой и там, где Гусю нужно переходить на повышенную, КТМ только начинает раздуваться. Такой характер провоцирует мчать горным козлом с пробуксовкой, с кочки на кочку, заднее колесо гуляет, четко это чувствуешь, отличный контроль. Главное, чтобы переднее не сносило, но на камнях его все же бросает — опять же управляемые колебания, разница с ГС в том, что там при таких сносах холодный пот моментом остужает спину, адреналином обдавая сердце.
А у КТМ сносы маст хев всего движения в бездоре. Тем не менее, в крутой сухой подъем с камнями и глиной лучше подниматься внатяг на 1-й без пробуксовки. На самом деле, в плане с меньшими рисками, брать вершину так безопаснее… но нихрена не интересно, драйв не тот, эндорфины вяленькие. С буксом интереснее, но не везде так выедешь.
В глубокие рвы, канавы и колеи от грузовиков можно “нырять”, активно перемещая вес своей тушки, механики подвески хватает всегда, лишь бы хватило сил райдеру удержаться на жеребце. За всё время эксплуатации ни разу не было пробоя. Подвеска WP идеально подходит под мот, ранее считал Гуся эталоном. По сути, эталон и остался, но есть нечто прогрессивнее и выше за гранью. На мой взгляд, БМВ и КТМ нельзя разделять из-за механики подвески в разные группы, так как предназначение обоих одинаково, хотя подходы и разные. И доезжают они одинаково до точки, где дальше пути нет. То есть, преимущества того, что один доедет, а другой нет — не существует. С разным временем и удовольствием — да.
Двигатель.
Хватает на обоих мотах, использовать всю мощность двигателей нет необходимости, она избыточна. Корректность вмешательства электроники также на обоих мотах схожа. Даже при полностью выключенных “ошейниках” все равно абсолютно она не выключается, но, вероятно, уже с целью защиты движка от нерациональной раскрутки. На КТМ R есть возможность регулировки степени “бездорожности” электроники от 1 до 10 — это плюс. Но по сути, даже в максимально “распущенном” состоянии, заднее колесо чересчур затормаживается при пробуксовке, и в самый неподходящий момент — в гору на глине между колеями — не хватает тяги. Обороты двигателя падают, и эффективно использовать инерцию+пробуксовку становиться невозможным.
Вывод: полное выключение всего, кроме АБС переднего колеса. В БМВ это быстрый выбор режима кнопкой на пульте, а в КТМ — нужно на несколько минут больше времени покопаться в меню и все выключить. Расход топлива очень похож, но бака на обоих хватает настолько же, насколько хватает физических возможностей райдера в течение дня. Полный бак выездить сложно (не говорим про твердое покрытие, грунтовку). У КТМ небольшое преимущество, так как баки внизу, количество топлива меньше влияет на управляемость, но это скорее “в голове”, чем “кардинально другая развесовка”. По нижней части ширина двух мотов практически одинакова: в Гусе цилиндры опозита, в КТМе — баки. Преимущества в глубокой колее у австрийца нет, от слова “совсем”. Цепь или кардан — реально тоже.
Много картинок в интернете с поломанным карданом Гуся, в реальности — не встречал, моему ГСА уже шестой год с очень разной эксплуатацией: от скорости 200+ с полными кофрами на протяжении суток — до бездора с трактором и кроссовой трассы. Кроме расходников и тюнинга — все норм. Цепь Оринг достаточно удобна и, уступая кардану в сроке службы, также надежна и предсказуема. Считаю, споры “что лучше» — размышлениями на тему “а попи…деть” в особенности теми, у кого нет мота вообще, или есть один и кулик, как в народной мудрости — хвалит своё. КТМу немного не хватает тяги в самых низах — отправил на установку задней звезды большего диаметра. И проба с проставками руля, повыше хотелось бы, при росте 182, стандартных маловато.
Коробка
Сама механика работы коробки в такой эксплуатации не существенна. Шума особо не слышно, работает да и все, выбиваний и каких-либо других приколов нет у обоих мотов. Сцепление Магура у КТМ — лучше, удобнее, понятнее и прогнозированнее. После него садишься на Гуся и первая мысль — сцепа сгорела, работает как выключатель: или вкл, или выкл. Как будто между этими двумя крайностями нет промежутка “побуксовать”. Но это только в прямом сравнении. Так на БМВ всё допустимо хорошо.
Шины
Анаки Вайлдов, конечно же, маловато. И по износу они компромиссные. Не асфальтный вариант, но как универсал дальше от твёрдого покрытия пойдёт. По итогу: два передних колеса мотов спускают, причины — лента на КТМ и порез на Гусе. Диски совсем немного, но повредили. Мои рекомендации по давлению: песок — зад 0,7 (можно до 0,5), перед — 0,8 (можно до 0,6); камни — зад 0,8, перед — 1,4 (если нет угловатых камней, можно до 1,0, спускал до 0,4 — ехать можно, но опасно для обода).
Что с собой брать на выезд:
- Воду, минимум 2 литра на человека; мини-фильтр для воды — места очень мало занимает, но можно пить хоть из лужи.
- Углеводный перекус: батончики из зёрен и сухофруктов, которые не боятся температуры.
- Насос, лучше механический и ремкомплект для шин + камеру.
- Эластичный бинт, жгут, перекись, стерильный бинт, одеяло из фольги и кровоостанавливающее (порошок, бинт, гранулы) — всё стоит копейки, пусть лучше никогда не понадобится.
- Рации.
- В телефоне включить онлайн трансляцию месторасположения, например, в телеграмме для ваших близких, друзей или в группу с ними. Делайте фотки и отправляйте тоже онлайн — очень помогает в поисках, если что…
- Телефон должен быть полностью заряжен, и постоянно на зарядке на мотоцикле.
- Спички или зажигалку. Вечером легко потерять ориентир и ГуглМапс не поможет.
- Стяжки и скотч.
Список можно продолжать, но используя вышеуказанное можно дождаться помощи. Ездить минимум вдвоём — без вариантов.
Выводы
Два тяжёлых турэндуро, с разносторонними врождёнными уклонами в эксплуатации, оказались очень схожими в возможности из точки А в точку Б, минуя асфальтовые дороги. Инженеры этих двух применяли кардинально разные технические решения конструкций подвесок, двигателя, привода, но в каждом случае добились индивидуальности и неповторимости поведения. По итогу сравнения нельзя выделить победителя и второе место — возникает вопрос: “А лучший для чего?”. В каждый день тестов несколько раз менялось состояние дороги, покрытия, скользкая водянистая или песчаная сухая основа под травой, рельеф и колейность и так далее.
Самое важное и интересное — предел возможностей КТМ и БМВ там, где наступает “дальше не то что дороги, а направления нет” — абсолютно одинаковый. В одной группе им ехать очень даже комфортно и интересно. Все ограничения только в опыте водителя. Тренируйтесь, катайте и получайте удовольствие, независимо от того, кардан у вас или цепь).
И конечно же, подписка в ФБ, Инсту, ютуб, лайки, вопросы, репосты и комменты — буду благодарен, и это будет стимулом делать дальнейшие тесты и обзоры.